Coraz więcej technicznych nowinek wprost z bolidów Formuły 1 trafia na ulice, do samochodów produkowanych seryjnie, zarówno tych droższych jak i popularnych marek. Sprawdź, ile z F1 ma twój samochód.



Kiedy kilka miesięcy temu Felipe Massa mknął swoim czerwonym ferrari F1 przez centrum Warszawy po Marszałkowskiej, można było odnieść wrażenie, że oto F1 trafiło na ulice, po których, na co dzień snują się rodzinne sedany i hatchbacki. To mylne wrażenie. Formuła 1 od dawna już na nich jest. Wiele rozwiązań opracowanych z myślą o wyścigowych bolidach trafiło już do seryjnie produkowanych samochodów, zarówno dla Kowalskiego jak i jego zamożniejszego sąsiada, który zastanawia się, kto i dlaczego wpadł na pomysł umieszczenia w jego porsche przycisku start engine po… lewej stronie.

Sportowe geny

Nowinki rodem z bolidów F1, zanim trafią do rodzinnego sedana, najszybciej pojawiają się w produkowanych seryjnie sportowych samochodach. Takich jak porsche, w którym zapłon jest dokładnie w tym samym miejscu, co w bolidzie F1. Stojąc na starcie, kierowca jedną ręką uruchamia silnik, drugą zaś - niemal w tym samym czasie - wrzuca bieg, dzięki czemu start trwa krócej, niżby robił to jedną ręką.

Takich smaczków jest wiele i nie zawsze w supersportowych autach kosztujących krocie. Dacia sandero i logan mają np.: tylny dyfusor – element karoserii bolidów F1 poprawiający ich aerodynamikę. I choć w dacii pełni on funkcje wyłącznie dekoracyjną, to przynajmniej cieszy oko. Jednak większość rozwiązań przeniesionych z Formuły 1 do aut drogowych nie tylko cieszy ale i działa. Większość z nas nawet nie wie ile drapieżnego bolidu F1 tkwi w naszym niepozornym sedanie.

Choćby aktywne zawieszenie. Wystarczy wcisnąć odpowiedni przycisk: comfort lub sport, aby zawieszenie było miękkie jak budyń a samochód kołysał się na zakrętach jak wiktoriańska kanapa lub twardniało jak teutońska stal dzięki czemu auto pokonuje zakręt niczym gokart. Dzisiaj aktywne zawieszenie jest powszechne, dostępne zarówno w oplu astrze jak i sportowym mercedesie SLK, rodzinnym kombi i popularnym SUV-ie. Co prawda, nie wymyślili go konstruktorzy w pitstopach, gdyż prace nad nim trwały na długo zanim powstała F1, jednak nikt nie potrafił uczynić z niego konstrukcji, która… naprawdę działa w warunkach drogowych. Zrobił to dopiero Colin Chapman, założyciel koncernu Lotus, najbardziej wizjonerski konstruktor w historii Formuły 1. To dzięki niemu aktywne zawieszenie zdominowało świat F1 na przełomie lat 80. i 90. dając mistrzostwo świata Ayrtonie Sennie i Nigelowi Mansellowi z Williamsa. Wkrótce stało się obowiązkowym elementem każdego bolidu, gdyż umożliwiało szybsze pokonywanie zakrętów. Kierowca, za pośrednictwem komputera pokładowego mógł zmieniać ustawienia zawieszenia bolidu dla każdego z pokonywanych zakrętów!

A skoro jesteśmy przy zawieszeniu, warto przyjrzeć się oponom. zwłaszcza ich bieżnikowi. Cóż mogą mieć wspólnego z oponami F1, które nie dość, że są… kompletnie łyse to na dodatek ich żywotność nie przekracza kilkunastu okrążeń toru? Podczas jednego wyścigowego weekendu kierowca F1 zmienia opony częściej niż przeciętny kierowca w ciągu 20-30 lat. Opona F1 jest w stanie pokonać prawie 300 km, podczas gdy zwykła - 80 tys km. Dostawcy opon dla teamów F1: Bridgestone, Goodyear czy Pirelli co prawda nie oferują tych samych opon klientom detalicznym, ale doświadczenia z toru wykorzystują w ich produkcji. Jako pierwszy, zrobił to koncern Goodyear, który dostarcza do sklepów opony eagle F1 asymmetric i Goodyeara eagle F1 GS-D3, potocznie zwanej „F Jedynką”. Skład mieszanki bieżnika wzorowany jest na oponach wyścigowych, podobnie jak bieżnik, dzięki któremu opona dobrze zachowuje się zarówno na mokrej jak i suchej drodze.

Czas na hamulce. W bolidzie F1 ich skuteczność wpływa nie tylko na bezpieczeństwo, lecz również osiągi. Im krócej trwa hamowanie przed zakrętem, tym lepszy jest czas okrążenia. Stąd, tak wiele uwagi właśnie do hamulców przywiązywało Ferrari, które znane jest z tego, ze wykorzystuje F1 do testowania rozwiązań, które następnie są wdrażane w drogowych modelach tej marki. To właśnie Ferrari w 2002 roku po raz pierwszy zastąpiło stalowe tarcze hamulcowe ceramicznymi, które wcześniej stosowało w swoich bolidach F1. Model enzo stał się pierwszym produkowanym seryjnie samochodem na świecie, w którym zastosowano ceramiczne tarcze hamulcowe, całkowicie odporne na zjawisko fadingu (zanik hamowania na skutek wysokiej temperatury). Obecnie wszystkie seryjne modele Ferrari występują z ceramicznymi hamulcami, podobnie jak większość drogowych aut sportowych innych marek.

Zresztą, Ferrari słynie z tego, że w swoich seryjnych samochodach stosuje rozwiązania, które swój początek miały właśnie w bolidach Formuły 1. Elektronicznie sterowany dyferencjał czy płaska podłoga to tylko niektóre z nich. Kiedy w 1997 roku koncern z Maranello wprowadził na rynek model 355 F1 był to pierwszy seryjnie produkowany samochód w historii marki wyposażony w automatyczną skrzynię biegów z łopatkami przy kierownicy. Sprzęgło było obsługiwane przez siłownik elektrohydrauliczny, a biegi były zmieniane automatycznie lub za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą. Z czasem, łopatki stały się częstym wyposażeniem także aut klasy średniej, dzięki czemu Kowalski może zmieniać biegi niemal tak szybko jak kierowca bolidu F1.

Czasem wystarczy jednak bardzo niewiele, aby poczuć się jak w bolidzie F1. W 2004 roku w salonach ferrari pojawił się model F430. Na jego kierownicy znajdował się niewielki przełącznik tzw. manettino, za pomocą, którego zmienia się charakterystykę pracy zawieszenia, układu stabilizacji czy kontroli trakcji. Dokładnie tak samo jak w bolidach F1.Zresztą, sam kształt kierownicy – lekko spłaszczonej u dołu - jak i jej funkcjonalność również wywodzą się ze sportów motorowych. Większością funkcji bolidu F1 od dawna steruje się właśnie z kierownicy, co wynikało zarówno z braku miejsca w kokpicie jak i potrzebą skrócenia czasu reakcji kierowcy.

Bezpiecznie jak w bolidzie

Formuła 1 nie jest sportem dla osowiałych introwertyków, lecz dla młodych „szybkich i wściekłych” a przez to bardzo niebezpiecznym. Przez długi czas kwestie bezpieczeństwa ustępowały miejsca osiągom. Wszystko zmieniło się w 1994 roku i to w ciągu zaledwie… 3 dni. Grand Prix San Marino na torze Imola. Podczas treningu Rubens Barrichello wjechał zbyt szybko w zakręt i auto wpadło w stos opon. Jakimś cudem Brazylijczyk wyszedł z wypadku bez szwanku, choć z bolidu nie zostało wiele. Dzień później, podczas kwalifikacji Roland Ratzenberger przy prędkości ok. 320 km/h uderzył wprost w betonową ścianę. Austriacki kierowca zmarł w szpitalu. Po tym wypadku Ayrton Senna ówczesny mistrz świata po raz pierwszy wspomniał o braku bezpieczeństwa w F1. Dzień później, podczas wyścigu sam wypadł z zakrętu i z pełną prędkością uderzył w betonowa barierę ginąc na miejscu. Dla świata F1 ta czarna seria na torze Imola była szokiem. Od tej pory bezpieczeństwo kierowców – nie osiągi - stało się najważniejszym problemem, z jakim musieli zmierzyć się konstruktorzy. Ówczesne samochody produkowane były na sztywnej ramie, nikt nie słyszał nawet o strefach zgniotu, konstrukcje miały zbyt słabą strefę kabiny, a zbyt silny przód. Inżynierowie stanęli na wysokości zadania. Bolidy F1 stały się bezpieczniejsze, a zastosowane rozwiązania szybko przeniesiono do samochodów seryjnych. Wsiadając np.: do toyoty corolli czy renault Clio nawet ich nie dostrzeżemy, o istnieniu wielu za nich nie zdajemy sobie sprawy. Dopiero po wypadku, kiedy stajemy cali i zdrowi obok wraku pytamy sami siebie: jakim cudem wyszliśmy z tego cało? To nie cud, lecz myśl techniczna rodem z F1 oraz innych sportów motorowych: wzmocniona kabina oddzielona od przodu i tyłu samochodu strefami kontrolowanego zgniotu, które pochłaniają siłę uderzenia.

Zielona technologia

Sercem bolidu F1 jest silnik. Co ciekawe bije ono, choć wolniejszym rytmem, w wielu drogowych samochodach i to wcale nie tych najdroższych. Jeden z największych dostawców silników dla teamów F1 w tym dla samego Ferrari jest Renault. Wiele rozwiązań z F1 koncern przeniósł do swoich popularnych modeli jak chociażby scenic, megane, oraz niektórych modeli Nissana, które napędza silnik energy dCi 130. Nad jego konstrukcją pracowali ci sami ludzie, którzy tworzą silniki dla F1, nic więc dziwnego że ma te same elementy co silniki F1: jest kwadratowy (skok tłoka jest porównywalny z jego średnicą), ma poprzeczny obieg płynu chłodzącego i obniżone wewnętrzne opory tarcia. Cechuje go również obniżona emisja spalin co stanowi ukłon w stronę ekologii.

A skoro o niej mowa. Formuła 1 nawet w tej dziedzinie może mieć wiele do powiedzenia, mimo, że do niedawna bolidy były równie ekologiczne, co parowozy. Zielona technologia zawitała również na tor, choć super szybkie i głośne wyścigówki wciąż z trudem kojarzą się z cichymi samochodami na prąd. W 2008 roku w bolidach F1 pojawił się system odzyskiwania energii KERS, który umożliwia chwilowe skorzystania z dodatkowej siły napędowej dzięki energii odzyskanej w czasie hamowania. Na podobnej zasadzie działa napęd w Toyocie prius. Minęło 5 lat a Ferrari już stworzyło "cywilną" wersją tego systemu, który pracuje w najnowszym modelu laferrari. Koncern Volvo planuje wprowadzić KERS w modelu S60N a nad własnymi rozwiązaniami pracuje Honda, Porsche i Jaguar.

Na koniec, otrzyjmy ręce ze smaru i spójrzmy na wyścigowy bolid. Aerodynamika bolidów F1 teoretycznie nie powinna mieć żadnego wpływu na wygląd aut drogowych choćby, dlatego, że nie spełnia norm ochrony pieszych. Poza tym, spojlery i wloty powietrza w bolidzie F1 mają za zadanie zwiększać silę docisku, dokładnie na odwrót jest w przemyśle samochodowym gdzie projektanci jak mantrę powtarzają: minimalny opór. Mimo to spojler, jako element dekoracyjny przebił się do branży motoryzacyjnej nadając wielu modelom aut „sportowy” charakter. Jednak w wielu seryjnie produkowanych autach sportowych spojlery czy dyfuzory nadal spełniają tę samą funkcję jak w F1. W 1994 roku, Ferrari w modelu F355 po raz pierwszy zastosowało dyfuzor (wytwarza podciśnienie dającego efekt docisku. W bolidzie F1 jest to poprzeczna „płetwa” na dziobie pojazdu) który w kolejnych modelach był stopniowo ulepszany. W modelu 360 modena pojawiły się dyfuzory przed przednimi kołami, a wszystkie podzespoły mechaniczne zostały szczelnie osłonięte od spodu.

Zajeździć na śmierć

F1 to świetny poligon do testowania części, które mają trafić do aut drogowych, ponieważ w trakcie wyścigu są one testowane niemal do kompletnego zużycia, a niekiedy wręcz zniszczenia. Jeżeli więc przeżyją wyścig, mamy gwarancję, że będą super trwałe i bezpieczne również w samochodzie seryjnym. Kiedy Mark Weber w trakcie pierwszej rundy europejskiego Grand Prix 2010 przy prędkości 190km/h uderzył w barierkę wcześniej koziołkując kilka razy, ku zdumieniu widzów wyszedł z kraksy bez szwanku. Inżynierowie aż tak bardzo zdumieni nie byli: po prostu zadziałały zastosowane w bolidzie systemy bezpieczeństwa kierowcy. To oznaczało, że można je z powodzeniem umieścić również w drogowych wersjach mercedesa, mając gwarancję, że ich kierowcy będą równie bezpieczni. Tak to działa. Zajeździć na śmierć, aby mieć pewność, że sprawdzi się w warunkach drogowych.

Niestety, niedawna zmiana przepisów technicznych F1 sprawi, że sport ten przestanie być poligonem a stanie się sztuką dla sztuki. Nie dosyć bowiem, że rozwój a nawet stosowanie wielu rozwiązań zostało zabronione, to jedyną drogą rozwoju jaką pozostawiono zespołom startującym w Formule 1 jest… aerodynamika i silnik V6 z turbodoładowaniem. Zdaniem specjalistów, cokolwiek nie udałoby się wymyśleć w obu tych dziedzinach, przeniesienie tego do aut drogowych będzie albo niemożliwe, lub nieopłacalne. A szkoda, bo na mariażu z F1 przemysł motoryzacyjny tylko zyskiwał. Być może teraz jedyną rzeczą jaką uda się przenieść z Formuły 1 będzie świętowanie zakupu nowego auta… wielką butelką tryskającego szampana.
| Przegląd |
#end.

0 komentarze:

Publikowanie komentarza

 
Top