Minęły czasy, gdy polscy styliści parzyli kawę swoim włoskim, francuskim czy niemieckim kolegom. Dzisiaj to Polacy pokazują Włochom, jak mogą wyglądać ich ferrari czy alfy Romeo, projektują kształty bmw, audi czy fordów.



Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polska szkoła motodesignu Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie Polscy motodesignerzy są znani na świecie

Mknąc Astonem Martinem DB5 szosami Czarnogóry w „Casino Royale” czy DBS-em nad jeziorem Garda w „Quantum of Solace” James Bond nie domyślał się nawet, że zawdzięcza to Polakowi. I wcale nie chodzi o Marka Reichmana, szefa stylistów Aston Martina, którego ojciec po wojnie osiadł w Wielkiej Brytanii. Reichman nie rozstaje się z jego bakelitowym nieśmiertelnikiem z orzełkiem w koronie. W Astonie Marków jest dwóch, drugi to Tadeusz „Tadek” Marek, inżynier z Krakowa, który od lat projektuje silniki Aston Martinów, również tych, którymi gonił lub uciekał 007, począwszy od „Goldfingera” na „Quantum of Solace” kończąc.

Tak, Aston Martin to angielskie piękno, ale polska moc, do tego ujęta w piękną formę, gdyż silniki Tadeusza Marka uchodzą również za jedne z najładniej zaprojektowanych. Daleko im jednak do piękna motoru papieskiej limuzyny Lancii Thesis, z której korzystał Jan Paweł II. Zaprojektował go Janusz Kaniewski, który od lat projektuje na zlecenie Pininfariny, Ferrari i Fiata. Jest jednym z wielu polskich stylistów, którzy należą do światowej śmietanki „automobil designers”.

Włoska robota

Przez długi czas współpracownicy Justyna Norka nie mogli uwierzyć, że cała polska motoryzacja to pradawny CWS T-1 i „współczesna” syrena. Coś tam słyszeli o Polonezie, ale tylko dlatego, że zaprojektował go Giugiaro, żaden jednak nie słyszał o polskiej szkole cardesignu. Nic dziwnego, bo takiej nie ma. Norek musiał więc tłumaczyć jak to jest, że nie potrafimy budować porządnych samochodów, za to doskonale wiemy jak powinny wyglądać. - To jest chyba połączenie melancholii z nadzieją, że kiedyś w Polsce też będą powstawać piękne samochody, takie jak niegdyś syrena sport, okrzyknięta w latach 50. „najpiękniejszym autem zza żelaznej kurtyny” – mówi Justyn Norek.

Justyn Norek (pośrodku)

Gritta Lampo Studium DAEWOO DACC II DAEWOO DACC II Buick Lacrosse tata Xover VUSCIA

Prawie 30 lat temu został jednym ze stylistów w ośrodku stylizacji I.DE.A w Turynie, firmie projektującej samochody dla Alfa Romeo i Ferrari. Polak szybko awansował i kilka lat później był już głównym projektantem I.DE.A. To on zaprojektował – wraz z Ercole Spada, jednym z najsłynniejszych włoskich projektantów – Fiata Tipo, Palio ale też Daihatsu Move, Daewoo Nubira.

- Jako główny projektant kierowałem zespołem projektującym nadwozie fiata tempry, Lancii Delta i Kappa, a także Alfa Romeo 155. Jednak największą estymą darzę auto, które zmotoryzowało Indie. Tata Nano oraz Indica to moje najważniejsze projekty – przyznaje Norek, który dla koncernu Tata zaprojektował kilka innych ciekawych modeli m.in: Xover czy Cliffrider.

W 2006 roku wraz z dwoma innymi stylistami założył własną firmę projektową Trilix. Cztery lata później jeden z jej klientów, koncern Tata Motors wykupił w niej 80 proc udziałów, płacąc prawie 2 mln euro (8,6 mln zł). Norek zachował stanowisko i nadal projektuje. Niezmiennie „po krakowsku”, czyli oszczędnie. W porównaniu z autami innych stylistów, projekty Norka wyglądają na proste, pozbawione udziwnień i ekstrawagancji. Wystarczy spojrzeć na pierwszy model zaprojektowany w Trilix – Tata Elegante czy studium nowego Astona Martina. Wcale nie szokują awangardowymi liniami, a mimo to trudno oderwać od nich wzrok.

- W designie mniej znaczy więcej. Liczy się oryginalna prostota. I proporcje, muszą być perfekcyjne, takie jak w citroenie DS czy maserati ghibli – mówi Norek, który do perfekcji opanował sztukę łączenia piękna i emocji z zimnym racjonalizmem inżynierów i księgowych.

Gdyż:

- Minęły czasy kiedy wystarczyło narysować ładny samochód i taki zbudować. Dzisiaj przed stylistą stoi wiele ograniczeń, które musi uwzględnić, np.: aerodynamika, strefa zgniotu czy ochrona pieszych, która sprawia, że współczesne auta mają wyższą maskę, co wpływa na wygląd auta – przyznaje Zbigniew Maurer, senior designer w Centro Stile Alfa Romeo.

Po dwóch latach Politechniki Śląskiej wyjechał do Toronto studiować wzornictwo przemysłowe. Na jednym z konkursów designerskich wypatrzył go Justyn Norek, wówczas już szef design w I.DE.A i ściągnął na staż. Po kilku latach, w 1994 roku Maurer rozpoczął pracę w Centro Stile Alfa Romeo. Kultowa Alfa Romeo 156 z charakterystycznym scudetto (tarczą) na masce to jego dzieło. - W procesie projektowania Alfa Romeo 156 zajmowałem się designem zewnętrznym – przyznaje Maurer. Stylizowana przez niego 156 jako pierwsza z alf zdobyła tytuł Car of the Year. Maurer dokonał też restylizacji modelu 166 oraz stylizował model 8C.

Janusz Kaniewski

Janusz Kaniewski, projektant nowego, czerwonego logo koncernu Fiat, uchodzi za specjalistę od „uśmiechów” – mistrza łączenia maski auta z wyrazem twarzy, co widać chociażby w renault twingo czy ferrari California, które zawdzięcza mu szeroki grill w kształcie kobiecych ust. Kaniewski projektował również przód Alfa Romeo MiTo, citroena C4 oraz Lancii Delta. Jednak to nie jemu ani Norkowi wielki Ercole Spada zaproponował współpracę w swojej firmie projektowej Spadaconcept w Moncalieri pod Turynem, lecz Wojtkowi Sokołowskiemu [zobacz więcej] młodemu studentowi (24 lata) Instituto Europeo di Design. Wojtek zaskoczył mistrza pracą dyplomową Ferrari 595 Daytona. Spada myślał, że jest to dzieło Pininfariny. W Spadaconcept Wojtek zaprojektował supersportowe auto Spada TS Codatronca z siedmiolitrowym silnikiem V8 o mocy 750 KM, kosztujące 420 tys. dolarów.

Jak to możliwe, że Polacy projektują włoskie samochody od alfa romeo po ferrari w kraju Pininfariny i Bertone, skoro nie istnieje polska szkoła designu ani nawet uczelnia z takim kierunkiem, a „Italy design” jest znany na całym świecie?

- Myślę, że spiritus movens jest tu tęsknota. Zrodzona ze znużenia szarzyzną tęsknota do najnowszych technologii, pięknych samochodów, szklanych domów. Ale nie tylko. Tajemnicą poliszynela jest to, że włoski design ma renomę ale od dawna jest mało włoski. W mojej grupie w Pininfarinie był Brazylijczyk, Koreańczyk, Rumun, Japończyk, Polak, moim szefem był urodzony w Kenii Niemiec po ojcu, Anglik po matce... na jedenastu chłopa tylko jeden Włoch! Na pewno mieszkańcom Rzymu, potykającym się codziennie o fragmenty arcydzieł spuścizny ludzkości łatwiej jest wyrobić sobie pewien gust niż chłopakowi z polskiej wsi, potykającemu się na przystanku pekaesu o puste flaszki i reklamy kredytów chwilówek – mówi Janusz Kaniewski.

- Każdy polski stylista samochodowy uczył sie fachu poza Polską. Kiedyś najlepsze szkoły designu były we Włoszech, bo tam było najwięcej ośrodków stylizacyjnych. Dzisiaj już nie i nikt nie chce się uczyć designu we Włoszech – przyznaje Kamil Łabanowicz, exterior designer w Audi. - Ludzie, którzy myślą o karierze stylisty, mądrze wybierają szkoły w Niemczech, gdzie też jest bardzo dużo ośrodków stylizacyjnych. To naturalnie bardzo korzystne dla Polaków, jako ze studiowanie w Niemczech jest nieporównywalnie tańsze niż we Włoszech, Anglii czy we Francji, a nawet niż niejedne studia zaoczne w Polsce. Z tego powodu odwiedzając szkoły designu, zawsze spotykam rodaka na jednym z semestrów i bardzo mi się ten postęp podoba – dodaje Łabanowicz.

Z Giżycka do Jaguara

Kto wie, czym dzisiaj jeździłby James Bond czy Maciej Żurawski z Wisły Kraków gdyby przed laty hrabia Zaborowski nie wyciągnął z długów Astona Martina. Być może byłby to Jaguar, którego stylistyką od lat zajmuje się Polak z Giżycka - Tadeusz Jelec. Na studiach Royal College of Art w Londynie wypatrzył go Peter Stevens, stylista McLarena F1, i zaproponował pracę w swoim teamie. - I od razu wrzucił mnie na głęboką wodę. W ciągu 10 dni miałem stworzyć wizję sportowej wersji modelu XXJ – 40 - wspomina Jelec.

Tadeusz Jelec, Jaguar


Efekt zaskoczył samego Geoffa Lawson, szefa stylistów Jaguara, który ściągnął go do siebie. Jelec jest głównym designerem wnętrz do samochodów XJ8, X-Type i S-Type. - Za najbardziej udany projekt uważam flagową limuzynę Jagura, model XJ8, bo po raz pierwszy miałem okazję wyszaleć się jako projektant – mówi Jelec, design manager w Jaguar Design Studio.

Dzisiaj Jaguar jest częścią koncernu Tata, wcześniej należał do koncernu Forda.

Kto projektuje fordy? Tomasz Jara, ukończył tą samą londyńską uczelnię co Tadeusz Jelec.

- Marzyłem żeby zostać designerem, umiałem rysować samochody, ale nie wiedziałem, jak zacząć, z kim rozmawiać. Mając 26 lat wyjechałem na wycieczkę do Londynu. Swoje rysunki pokazywałem dealerom samochodowym. Dopiero jakiś chłopak w hotelu, w którym mieszkałem, student Royal College of Art., widząc rysunki poradził mi co robić. Poszedłem do siedziby Forda, gdzie przyjął mnie szef designerów, Patrick Le Quement. I tak się zaczęło, najpierw od stypendium na Royal College of Art., potem praca w dziale projektowym – wspomina Tomasz Jara, który od ponad 30 lat projektuje Fordy, od modelu scorpio, w który odpowiedzialny był za tylne słupki, pierwszą fiestę, eskorta, mondeo, aż po pierwszy własny projekt: Fiesta II powstała z moich rysunków i według mojego projektu. Nie było łatwo, bo wtedy po raz pierwszy robiliśmy powszechne dzisiaj „kliniki”, z którymi miałem mnóstwo problemów, ale w końcu model wszedł do produkcji – wspomina Jara.

Przeciwieństwem fiesty był ford coguar – utrapienie stylisty, bo jak na podwoziu Mondeo, a więc z dużym rozstawem osi zrobić samochód sportowy?

Tomasz Jara nie jest jedynym Polakiem projektującym Fordy. Niedawno do zespołu stylistów dołączył Bogusław Paruch, młody chłopak ze Świdnicy, zakochany w motocyklach i rysunku, który do pewnego czasu nie wiedział nawet, co znaczy słowo design, zanim nie trafił - przez przypadek - na wrocławską ASP. Kiedy na uczelnię przyjechali ludzie z VW i zobaczyli jego rysunki, z miejsca zaproponowali mu praktyki w Wolfsburgu. W ich trakcie Paruch wygrał konkurs zorganizowany przez Audi, którego główną nagrodą były podyplomowe studia na elitarnej Scuola Politecnica di Design w Mediolanie. Tam z kolei wyłuskał go Ford, oferując miejsce w zespole pracującym nad nowym fokusem. Paruch rysował tylne lampy, grill i tył samochodu. Teraz odpowiada za exterior design sportowej wersji najnowszego focusa, który trafi do salonów na całym świecie. To już niemal w całości jego własny projekt.

W BMW mówią po polsku

Ford nie najlepiej jednak kojarzy się Kamilowi Łabanowiczowi (29 lat), exterior designerowi w Audi. W konkursie dla młodych stylistów „Ford T" jego projekt został niezauważony. Łabanowicz nie dał za wygraną. Trzecie miejsce w konkursie młodych talentów „Stile Italiano Giovani” w Turynie otworzyło Kamilowi drogę do tej samej elitarnej szkoły w Mediolanie, którą ukończył Paruch. Wkrótce również dostał propozycję stażu tyle, że w Audi a pół roku później stanowisko exterior designera w głównym studio designu w Ingolstadt. - Cztery tygodnie później już pracowałem nad modernizacją stylistyki Audi R8 TDI V12. To był stres! Za sześć miesięcy auto miało być pokazane ma targach w Detroit i wszyscy czekali na ten pierwszy na świecie supersportowy samochód z silnikiem diesla – mówi Łabanowicz.

Kamil Łabanowicz, Audi R8
 Detroit okazało się sukcesem. W Ingolstadt mówi się o projektach Kamila, że są mieszanką stali i testosteronu. Nic dziwnego, że Audi powierzyło mu projekt kolejnego supersportowego, tym razem elektrycznego samochodu przyszłości – audi e-tron. - Odpowiadałem praktycznie za wszystko, co dotyczy exterioru, od architektury po detale. E-tron ma bardzo wiele nowych rozwiązań stylistycznych, jak redukcja otworów, nowy grill, nowa architektura tylu czy światła, które w e-tronie są bardziej rzeźbą niż tylko żarówkami zamkniętymi za szkłem, bardzo mocno zarysowany próg – mówi Łabanowicz.

Trasę z Ingolstadt do centrali BMW w Monachium nowe audi pokonuje ponoć w 19 minut, szybciej niż BMW 328, 501 czy nawet BMW Z4 i BMW serii 5. Wszystkie wyszły spod ręki polskich stylistów. W BMW jest ich kilku. Co ciekawe, już przed II wojną światową szefem działu designu w BMW był Polak Peter Szymanowski, który zaprojektował m.in. słynne BMW 319, 326, 327, 328, 501, oraz zdecydował o pozostawieniu „nerek”, które z czasem stały się ikoną BMW.

Obecnie szefem działu design zewnętrznego w BMW jest Jacek Frohlich, projektant najnowszej Serii 5 oraz Serii 6, który właśnie pracuje nad wyglądem nowej „jedynki”. Projekt Jacka wygrał wewnętrzny konkurs, w którym swoje wizje przedstawiło 20 firmowych exterior i interior dizajnerów. BMW 5 zaprojektował po 13 latach pracy w BMW. Pierwsze szkice powstały w 2005 roku. - Rok później rozpoczął się design proces, w którym szkice stopniowo przybierały postać modelu 1:1. W efekcie powstała biznesowa, klasyczna limuzyna, ale dla osób lubiących szybką jazdę – mówi Frohlich, który po ukończeniu wydziału architektury na Politechnice Śląskiej, wyjechał do Niemiec, gdzie skończył projektowanie samochodów w Pforzheim University i dał się poznać ludziom z BMW.

Rok wcześniej ten sam kierunek na tej samej uczelni ukończył Thomas Sycha, który dzisiaj również pracuje w BMW. Jego dziełem jest stylistyka Z4 coupe. Obecnie Sycha projektuje modele mające wejść do produkcji za 5-10 lat. W BMW pracuje też Maksymilian Szwaj, syn Zbysława Szwaja, producenta Geparda. Ktoś powie, że nie sztuką jest zaprojektować niemiecki samochód, lecz włoski czy francuski. Ktoś inny doda: albo japoński samochód przyszłości. Młodzi styliści z Polski projektują samochody francuskie, japońskie, a nawet chińskie. Wnętrze Peugeota 508 jest dziełem Adama Bazydło, przód citroena C4 - Janusza Kaniewskiego, zaś w Hondzie samochody przyszłości projektuje Jacek Pepłowski.

Koncerny motoryzacyjne cenią polskich stylistów. To paradoks, że tylu ich mamy, mimo że nikt ich dizajnu w Polsce nie uczył i nie nauczy. Ale może w tym właśnie tkwi tajemnica. Wszak jedna z podstawowych zasad dobrego dizajnu brzmi: „dobry dizajn to tak mało dizajnu, jak tylko jest to możliwe”.
| Jacek Konikowski |
#end.

0 komentarze:

Publikowanie komentarza

 
Top