Powiedzieć Bawarczykom, że ich BMW ma w sobie coś z Jaguara brzmi równie obrazoburczo dla Niemca, jak dla Brytyjczyka, że jego Jaga produkować będzie Hindus, do tego twórca najtańszego samochodu świata. Jag to wciąż wizytówka Wielkiej Brytanii.
Dwóch Francuzów nazwiskiem Peugeot zaczynało od produkcji pił taśmowych. Citroen zanim zaczął myśleć o samochodach z wypiekami na twarzy opowiadał o kołach zębatych a jego pierwsze przekładnie… poszły na dno wraz z Titanicem, w którym przez chwilę pracowały. W warsztacie braci Ceirano powstawały rowery zanim kobiece serca zaczęły więdnąć na widok pierwszego Fiata. Protoplasta Opla produkował maszyny do szycia. Stary Toyota zrewolucjonizował przemysł tkacki wynalezieniem automatycznego krosna zanim jego syn, za pieniądze ze sprzedaży patentu ojca wziął się za robienie samochodów.
W tym czasie dwóch Niemców więcej czasu spędzających w powietrzu niż na ziemi, dopiero, co orientowało się, że istnieje coś takiego jak motocykl. Który od dawna nie miał już tajemnic przed dwoma Brytyjczykami Williamem Lyonsem i Wiliamem Walmsleyem, sąsiadów z tej samej ulicy na przedmieściach Bristolu, którzy z powodzeniem przerabiali wojskowe motocykle na cywilne, dodając do nich boczny wózek o dosyć futurystycznym wyglądzie. Nie maszyny do szycia czy piły tarczowe lecz motory i silniki były „od zawsze” ich pasją. Zanim jednak wpadli na pomysł dodania jeszcze jednego koła do swojej konstrukcji weszli w świat motoryzacji projektując w 1927 roku aluminiową karoserię kabrioletu Austin Seven. Tego samego, od produkcji, którego swoją motoryzacyjną historię zaczął pewien koncern z Monachium (licencyjnej).
Tak, twórcom Jaguara, BMW zawdzięcza swoje motoryzacyjne początki. Ale też Austin zainspirował obu Williamów do stworzenia własnego pojazdu - małego, dwumiejscowego Austina Swallow Two-seatera. Był rok 1931 roku. Od niego zaczyna się historia Jaguara - marki równie brytyjskiej jak fish and chips, Big Ben i królowa Elżbieta.
Swallow okazał się tak wielkim sukcesem, że w ciągu kilku pierwszych tygodni od jego prezentacji w Londynie, niewielka wytwórnia z Bristolu zebrała zamówienia na prawie 500 samochodów. Dwaj wspólnicy wkrótce przenieśli się do dużej hali w Coventry, nad którą zawiesili szyld swojej nowej firmy: Swallow Sidecar Cars Company (SS Cars Ltd). Cztery lata później, w 1935 wyjechał stąd pierwszy model ich kolejnego samochodu, który wzbudził zaskoczenie konkurencji. SSI był czymś, co dzisiaj nazwalibyśmy coupe, nisko zawieszonym z niewiarygodnie wydłużonym przodem i ściętym tyłem. To już nie była zabawka na kołach, lecz pierwszy rasowy samochód z sześciocylindrowym silnikiem Standard Motor Company o pojemności 2552 cm. I poszło!
Wraz z pojawieniem się kilka lat później sportowego modelu SS100 pojawiła się również kwestia nazwy. SS niewiele komukolwiek mówiła a już na pewno nie oddawała charakteru wytwarzanych w Coventry samochodów: silnych (mocne silniki), sprężystych ( aerodynamiczne kształty karoserii) i szybkich. William Lyons znalazł wszystkie te cechy w jednym zwierzęciu. Nie, nie był to lew. Lyons wymyślił, że odtąd wszystkie modele będą nazywały się nie SS ale Jaguar. Nazwa firmy nie uległa zmianie. Dopóki nie przyszli Niemcy.
Wojna to nie pora na motoryzacyjne uniesienia i wiatr we włosach, dlatego producent Jaguarów musiał wrócić do korzeni zaopatrując brytyjską armię w kosze do motocykli. I w części do myśliwców Spitfire. W tym samym czasie, po drugiej stronie Kanału to samo robiły zakłady BMW. Wojna sprawiła, że Jaguar stał się nie tylko nazwą samochodu, ale samej firmy. Cóż, skrót SS nie kojarzył się zbyt dobrze w kraju obrzucanym bombami przez nazistów. Firma odeszła, więc od starej nazwy Swallow Sidecar zmieniając ją na Jaguar Cars.
Pierwszym powojennym Jaguarem był odświeżony SS100 o nazwie XK120. Już na oko widać było jednak, że oba samochody dzieli epokowa przepaść. Jaguar XK120 nie był już staromodnie kanciasty z wyłupiastymi reflektorami przy masywnej chłodnicy, lecz wzorem samolotów, opływowy z reflektorami schowanymi w karoserii. Owe 120 w nazwie oznaczało prędkość maksymalną (120 mph czyli 193 km/h). W tym czasie nikt na świecie nie budował seryjnie szybszego samochodu. Nic dziwnego, że pokochali go amatorzy szybkich aut i pięknych kobiet. Czyli gwiazdy Hollywood m.in Humphrey Bogart i Clark Gable. Sekret sukcesu tkwił jednak pod maską i nazywał się XK. Tak, ten sześciocylindrowy, 3,5 l silnik DOHC o mocy 160 KM z licznymi modyfikacjami produkowany był aż do 1993 roku i był w jaguarze tym czym wisienka na torcie - kwintesencją jego sportowego charakteru. Który dał o sobie znać w 1953 roku, kiedy ku zdumieniu wszystkich Jaguar C-Type, sportowa wersja XK120, wygrał wyścig w LeMans. Dwa lata później kolejna sensacja: jaguar pokonał Mercedesa-Benza 300SL. Rok później – pierwszy debiut Ferrari, co prawda zepchnął Jaguara na drugie miejsce, ale przez następne 3 lata jaguar D-type uparcie nie zjeżdżał z „pudła” przyprawiając ferrari i porsche o łzy rozpaczy. Dzisiaj znowu jest wisienką – kolekcjonerów. Nowy model XK120C w czasach Bogarda kosztował 6000 dolarów, dwa razy tyle, co tradycyjny XK120. Obecnie wyceniany jest na ok.400 tys funtów a egzemplarz, który po raz pierwszy wygrał Le Mans – 2 mln funtów. Kogo nie stać na wisienkę może zadowolić się kandyzowanym rabarbarem – repliką za 40 tys funtów.
W 1960 roku William Lyons kupił od sąsiada w Coventry spółkę Daimler Motor Company, producenta limuzyn dla brytyjskiego dworu królewskiego. Od tej pory aż do 2002 roku, każda luksusowo wyposażona wersja jaga nosiła przydomek Daimler, co znacznie łatwiej otwierało portfele wyższych sfer.
Rok później pojawiła się kolejna legenda motoryzacji – Jaguar E-Type. Smukły bolid napędzany silnikiem XK, stał się handlowym hitem (sprzedano aż 70 tys. egzemplarzy), produkowanym aż do 1975 roku, kiedy zastąpiła go inna legenda - XJ-S. Cóż, są tacy którzy twierdzą, że był to początek problemów Jaguara. Po pierwsze, dlatego, że nie był ładny, a to za sprawą wyciągniętych tylnych słupków. Po drugie, że silniki V12 o pojemności 5,3 nie był zbyt odpowiedni na czasy paliwowego kryzysu. O dziwo jednak, XJ-S sprzedawał się znakomicie – w sumie sprzedano ponad 115 tys. egzemplarzy w ciągu 21 lat. XJ-S był najdłużej produkowanym Jaguarem w historii firmy. Złośliwi twierdzą ze to zasługa Świętego. Kto pamięta Simona Templara z serialu "Powrót Świętego" ten pewnie pamięta też jego Jaguara na tablicach ST1. Co ciekawe, 15 lat wcześniej Jaguar odrzucił prośbę producentów "Świętego", aby w filmie wykorzystać E-Type'a.
Sportowy XJ-S był wisienką na torcie, który nazywał się XJ. Ta seria luksusowych limuzyn sportowych klasy wyższej produkowana od 1968 roku miała być najlepsza w historii firmy. Fakt, komfortem nie ustępowały pałacowym salonikom, choć i tak bardziej komfortowe za to o mniej sportowym zacięciu limuzyny powstawały pod marka Daimler. Pierwszą z serii limuzyn XJ była XJ6 ( jej „kanapowym” odpowiednikiem był Daimler Sovereign) zastąpiona w 1972 przez XJ12, którą 26 lat później zastąpił model XJ8.
Tyle, że XJ nie należały już do firmy Lyonsa i Walmsleya. W 1966 roku ich firma weszła w skład grupy British Motor Holding (BLH). Dwa lata później powstał koncern British Leyland Motor Company. Co prawda w 1984 roku Jaguar i Daimlerem ponownie przeszły w ręce prywatne ( to właśnie wtedy powstał XJ40 z… prostokątnymi reflektorami), ale po zaledwie pięciu latach znowu zostały wykupione, tym razem przez koncern Forda. Dumna marka stała się jedną z kilku wchodzących w skład prestiżowej grupy Premier Automotive Group (Aston Martin, Volvo, Lincoln a od 2001 również Land Rover).
W 1988 roku Jaguar postanowił powalczyć z Ferrari, McLarenem F1, Porsche 959 i Lamborghini Diablo wypuszczając model XJ 220. Ten supersamochód z podwójnie turbodoładowanym silnikiem 3.5l 24v V6 zaprojektowanym przez TWR o mocy 542KM miał się rozpędzać do setki w 3.7 s i gnać 342 km/h. I kosztować ponad 400 000 funtów brytyjskich.
Cóż, jankesi niezbyt przysłużyli się jaguarowi. W 1999 roku wypuścili model S-type nawiązując do produkowanego w 1968 roku modelu Jaguar Mk II ( tego samego, który używany był podczas napadu stulecia w Anglii), mając nadzieje, że i tym razem zrobi skok na segment limuzyn klasy wyższej średniej i powalczy z leksusem, audi, bmw i mercedesem. Nie powalczył. Potem było już tylko gorzej. W 2001 roku pojawił się nieco odchudzony X-type na bazie forda Mondeo. Też nie powalczył ani z Mercedesem klasy C ani z Audi A4 czy BMW serii 3. Ostatni strzał, w 2006 roku nazywał się XK i był próbą reanimacji legendy XJS. Ale z 8-cylindrowym silnikiem o nazwie Jaguar AJ-V8. Niestety, nie sprzedaje się tak dobrze jak protoplasta.
W 2008 roku Ford sprzedał Jaguara za 2,3 miliarda dolarów dorzucając jeszcze Land Roverem producentowi najtańszego auta świata – indyjskiemu koncernowi Tata Motors. Być może teraz sukcesy Jaga zależeć będą od Polaków. Wszak designerem Tata Nano jest Justyn Norek, a jaguara – od lat Tadeusz Jelec.
Hinduski następca S-type, Jaguar XF zrywa z tradycją. Koniec klasycznej linii i temu podobnych dupereli. Deska rozdzielcza i centralna konsola podświetlane na niebiesko, a zamiast lewarka zmiany biegów - aluminiowa, obrotowa gałka, która wysuwa się po naciśnięcia przycisku uruchamiającego silnik. Jedne, co zostało to kształt atrapy chłodnicy. Ze znaczkiem jaguara.
